楊國英:地方保護導致物流費用居高不下
[ 時間:2015-10-19 08:54 點擊: ]
我國的物流費用2010年為7.1萬億元,2011年同比增長18.5%高達8.4萬億元,占到我國同期GDP比重均接近18%的高位。同期大多數(shù)發(fā)達國家的物流費用占比GDP尚不到10%。
物流費用企高難下,已成為今年兩會的熱門話題之一3月10日,在廣東代表團分組審議時,全國人大代表、寶供物流企業(yè)集團董事長劉武直指物流業(yè)亂象,并舉例說明,“一個出廠價只有24元的小馬達,在北京賣到185元,門店的老板卻說利潤太低,問題就在于流通環(huán)節(jié)過多。”劉武的感慨,全國人大代表、廣汽集團總經(jīng)理曾慶洪感同身受“我們有兩個在外省的物流公司,一個企業(yè)一年的公路罰款要一億多元,另外一個小企業(yè)也被罰款兩千多萬元。”
我國過于高企的物流費用,不僅直接推高了終端物價,而且變相提高了我國經(jīng)濟的運行成本。以我國最近兩年的物流費用為例,2010年為7.1萬億元,2011年同比增長18.5%高達8.4萬億元,占到我國同期GDP比重均接近18%的高位。
值得注意,同期大多數(shù)發(fā)達國家的物流費用占比GDP尚不到10%。而且,更讓人覺得諷刺的是,我國近兩年高企的物流費用,還是在國家三番五次旨在控制物流費用的政策發(fā)布下進行的2009年1月,我國成品油稅費改革正式實施,并逐步取消二級公路收費站;2009年3月,國務院印發(fā)《物流業(yè)調(diào)整和振興規(guī)劃》,著力提高我國物流業(yè)發(fā)展水平;2011年6月,國務院發(fā)布旨在完善物流業(yè)相關(guān)配套措施的“國八條”,以期真實降低我國的物流費用。
但是,現(xiàn)實中物流費用的居高不下,卻給旨在降低物流費用的多條國家政策開了個巨大的玩笑。這種背道而馳結(jié)果的形成,其根源在于地方保護主義在作怪。
比如,經(jīng)過多年談判博弈的取消二級公路收費站,自2009年初就正式施行,可是直到現(xiàn)在,全國仍有逾千家二級公路還在收費,僅福建一省就有120個二級公路收費站仍在收費。二級公路收費站至今難以完全取消,令人極其不解,因為當年國家對地方二級公路收費站的取消,是在充分平衡地方財政收支的基礎(chǔ)上展開的:對于二級公路日常運輸管理和公路橋梁建設(shè)養(yǎng)護費用,國家從每年新增成品油消費稅中,逐年少量增加轉(zhuǎn)移支付返還給地方政府,對于地方二級公路的債務償還以及人員安置等支出,國家亦依據(jù)相關(guān)標準給予逐年補助。
地方保護主義導致物流費用的高企難下,還體現(xiàn)在我國路橋收費標準的節(jié)節(jié)攀升上,專項審計報告顯示,在被審計的18個省市中,收費站點達4328個,平均每個省市240個。2010年,19家路橋上市公司毛利率高達59%,成為最暴利的行業(yè)之一。對此,今年全國政協(xié)二次會議上,全國政協(xié)委員、民革山東省委副主委孫繼業(yè)對之進行了痛斥。
還有,雖然國家對物流企業(yè)申辦物流中心或中轉(zhuǎn)庫,給予了諸多優(yōu)惠政策,但是物流企業(yè)在實際申辦過程中,相當部分地方政府卻不予配合,因為一者物流企業(yè)與制造業(yè)企業(yè)相比,無法給地方政府提供高額稅收;二者將土地用作物流中心或中轉(zhuǎn)庫與拍賣給房地產(chǎn)商開發(fā)房地產(chǎn),其土地轉(zhuǎn)讓收入有天壤之別。
此外,早在去年6月“國八條”頒布時即已明確的物流企業(yè)稅收優(yōu)惠,在實踐中卻難以操作,因為增值稅作為其中的關(guān)鍵組成部分,當下實施的“抵扣”優(yōu)惠政策,僅能體現(xiàn)在設(shè)備采購環(huán)節(jié),而這對于物流企業(yè)而言幾乎是空談,因為物流企業(yè)都以輕資產(chǎn)運營模式為主。
物流費用企高難下,已成為今年兩會的熱門話題之一3月10日,在廣東代表團分組審議時,全國人大代表、寶供物流企業(yè)集團董事長劉武直指物流業(yè)亂象,并舉例說明,“一個出廠價只有24元的小馬達,在北京賣到185元,門店的老板卻說利潤太低,問題就在于流通環(huán)節(jié)過多。”劉武的感慨,全國人大代表、廣汽集團總經(jīng)理曾慶洪感同身受“我們有兩個在外省的物流公司,一個企業(yè)一年的公路罰款要一億多元,另外一個小企業(yè)也被罰款兩千多萬元。”
我國過于高企的物流費用,不僅直接推高了終端物價,而且變相提高了我國經(jīng)濟的運行成本。以我國最近兩年的物流費用為例,2010年為7.1萬億元,2011年同比增長18.5%高達8.4萬億元,占到我國同期GDP比重均接近18%的高位。
值得注意,同期大多數(shù)發(fā)達國家的物流費用占比GDP尚不到10%。而且,更讓人覺得諷刺的是,我國近兩年高企的物流費用,還是在國家三番五次旨在控制物流費用的政策發(fā)布下進行的2009年1月,我國成品油稅費改革正式實施,并逐步取消二級公路收費站;2009年3月,國務院印發(fā)《物流業(yè)調(diào)整和振興規(guī)劃》,著力提高我國物流業(yè)發(fā)展水平;2011年6月,國務院發(fā)布旨在完善物流業(yè)相關(guān)配套措施的“國八條”,以期真實降低我國的物流費用。
但是,現(xiàn)實中物流費用的居高不下,卻給旨在降低物流費用的多條國家政策開了個巨大的玩笑。這種背道而馳結(jié)果的形成,其根源在于地方保護主義在作怪。
比如,經(jīng)過多年談判博弈的取消二級公路收費站,自2009年初就正式施行,可是直到現(xiàn)在,全國仍有逾千家二級公路還在收費,僅福建一省就有120個二級公路收費站仍在收費。二級公路收費站至今難以完全取消,令人極其不解,因為當年國家對地方二級公路收費站的取消,是在充分平衡地方財政收支的基礎(chǔ)上展開的:對于二級公路日常運輸管理和公路橋梁建設(shè)養(yǎng)護費用,國家從每年新增成品油消費稅中,逐年少量增加轉(zhuǎn)移支付返還給地方政府,對于地方二級公路的債務償還以及人員安置等支出,國家亦依據(jù)相關(guān)標準給予逐年補助。
地方保護主義導致物流費用的高企難下,還體現(xiàn)在我國路橋收費標準的節(jié)節(jié)攀升上,專項審計報告顯示,在被審計的18個省市中,收費站點達4328個,平均每個省市240個。2010年,19家路橋上市公司毛利率高達59%,成為最暴利的行業(yè)之一。對此,今年全國政協(xié)二次會議上,全國政協(xié)委員、民革山東省委副主委孫繼業(yè)對之進行了痛斥。
還有,雖然國家對物流企業(yè)申辦物流中心或中轉(zhuǎn)庫,給予了諸多優(yōu)惠政策,但是物流企業(yè)在實際申辦過程中,相當部分地方政府卻不予配合,因為一者物流企業(yè)與制造業(yè)企業(yè)相比,無法給地方政府提供高額稅收;二者將土地用作物流中心或中轉(zhuǎn)庫與拍賣給房地產(chǎn)商開發(fā)房地產(chǎn),其土地轉(zhuǎn)讓收入有天壤之別。
此外,早在去年6月“國八條”頒布時即已明確的物流企業(yè)稅收優(yōu)惠,在實踐中卻難以操作,因為增值稅作為其中的關(guān)鍵組成部分,當下實施的“抵扣”優(yōu)惠政策,僅能體現(xiàn)在設(shè)備采購環(huán)節(jié),而這對于物流企業(yè)而言幾乎是空談,因為物流企業(yè)都以輕資產(chǎn)運營模式為主。
來源:上海強生搬場運輸有限公司