航運(yùn)企業(yè)8月漲價計劃宣告失敗 市場又陷入價格戰(zhàn)
[ 時間：2016-03-19 10:03 點(diǎn)擊： ]
中遠(yuǎn)集運(yùn)宣布自2012年9月15日開始，上調(diào)遠(yuǎn)東至南美西航線貨物運(yùn)價。每20英尺標(biāo)準(zhǔn)箱上漲500美元，每40英尺標(biāo)準(zhǔn)箱上漲1000美元。
中遠(yuǎn)并不是唯一宣布漲價計劃的航運(yùn)公司，擬在9月不同程度提價的公司還有中海集運(yùn)、美國總統(tǒng)輪船、東方海外貨柜、太平洋船務(wù)、馬士基航運(yùn)等。馬士基航運(yùn)CEO施索仁甚至透露，正在醞釀11月1日再度漲價10%-20%。
這似乎是希望遏制8月以來的運(yùn)價急劇下降之勢。進(jìn)入8月份，集裝箱運(yùn)費(fèi)每周都在以逾百美金的速度下跌，目前20TEU的小標(biāo)箱降至1200美金，難以實現(xiàn)各航運(yùn)公司今年年內(nèi)扭虧的期望。一旦扭虧失敗，中國遠(yuǎn)洋和中海集運(yùn)兩家公司在國內(nèi)上市的股票均將被冠以ST。
危急關(guān)頭，9月的漲價幾乎成了風(fēng)向標(biāo)。可德迅物流華中華北區(qū)海運(yùn)部副總經(jīng)理丁奕向記者透露，各航運(yùn)公司8月漲價計劃失敗后，9月份的漲價也幾乎名存實亡。航運(yùn)市場似乎又要重新陷入價格戰(zhàn)。
漲價邏輯
從今年1月份以來，幾乎每個月全球集裝箱航運(yùn)公司都找各種名目予以加價。原因在于此前價格戰(zhàn)將各航運(yùn)公司拖至虧損的泥塘，亞歐航線20TEU小標(biāo)箱的價格曾降至600美金，致使各公司虧損巨大。
今年一季度，中國遠(yuǎn)洋虧損26.9億元，中海集運(yùn)虧損了14.5億元，馬士基航運(yùn)虧損了近6億美元，韓進(jìn)航運(yùn)虧損約2億美元，韓國現(xiàn)代商船虧損了1.7億美元，美國總統(tǒng)輪船虧損2.5億美元。
鑒于持續(xù)虧損，馬士基航運(yùn)帶頭于今年3月開始漲價，此后一連數(shù)月，中海、中遠(yuǎn)、韓進(jìn)等公司接連效仿，不同時間不同程度進(jìn)行漲價。一家中等規(guī)模的貨代公司高管告訴記者，在今年3月份之前，亞歐線每20英尺標(biāo)準(zhǔn)箱運(yùn)價只有750美元，而每40英尺標(biāo)準(zhǔn)箱則有1400美元。到了7月份，每標(biāo)箱最高價格分別漲到了1800美元和3500美元。
漲價帶來立竿見影的效果。
在各公司近日公布的第二季度財報中顯示，第二季度利潤和現(xiàn)金流顯著好轉(zhuǎn)。馬士基二季度實現(xiàn)了2.27億美元的盈利，中海集運(yùn)則微盈利1.7億元。中海集運(yùn)董事會秘書葉宇芒告訴記者，漲價帶來的利潤，在二季度表現(xiàn)得尚不是很明顯，因為運(yùn)費(fèi)的滯后效應(yīng)和二季報的統(tǒng)計口徑，實際上7月和8月的漲價效果更為明顯，大幅縮小了一季度的虧損額。
由于今年一季度的虧損過于龐大，即使二季度盈利，各航運(yùn)公司的半年報仍然是虧多盈少。因此各航運(yùn)公司希望持續(xù)漲價能帶來更多的利潤扭轉(zhuǎn)業(yè)績虧損的局面。
價格戰(zhàn)陰云
在近乎一致的漲價風(fēng)潮背后，隱藏著難以揣摩的變數(shù)。丁奕向記者透露，事實上，各航運(yùn)公司原定8月也有一輪漲價計劃，卻因為供求過剩和開始出現(xiàn)的價格戰(zhàn)而宣告失敗。8月份的運(yùn)價不僅沒漲成，且急劇下跌。從8月開始，運(yùn)費(fèi)每周下跌超過100美金，到9月4日，亞歐線20英尺標(biāo)箱的價格只有1200美元，40英尺標(biāo)箱的價格也只有2300美元，較一個月前的高位下跌了33%。“好像還沒有止跌的意思。”
上述貨代公司高管表示，價格下跌的原因是大船下水量增加，供求關(guān)系失衡，船公司的裝載量只有70%，為了提高艙位，不得不降價促銷。丁奕亦認(rèn)為，長榮和中海共艙關(guān)系結(jié)束，長榮航運(yùn)獨(dú)立開辟一條亞歐航線，致使亞歐航線的運(yùn)力大幅增加，多出來的運(yùn)力不得不陷入價格競爭。“實際上我們9月份的報價有效期已經(jīng)到了9月底，價格并沒有漲起來。”丁奕表示，價格戰(zhàn)已經(jīng)又打了起來。
那為何各航運(yùn)公司仍要叫囂著持續(xù)漲價？
“為了在高位上打價格戰(zhàn)。”根據(jù)航運(yùn)人士的分析，盡管目前運(yùn)價普遍下跌，航運(yùn)公司的策略是將價格拉高之后再不同程度跳水，以當(dāng)前價格為例，1200美元的標(biāo)價，先漲至1700美元，再降至1300美元，以獲取高裝載率和可觀利潤。按照目前馬士基、中遠(yuǎn)、中海等公司的成本核算，只要不低于1000美元一標(biāo)箱，就可以保本運(yùn)營。
可保本的前提是眼下的價格戰(zhàn)不會越戰(zhàn)越兇。中海內(nèi)部人士則向記者透露，一季度的巨虧使得各航運(yùn)公司有了高度共識來漲價，但二季度現(xiàn)金流為正數(shù)之后，航運(yùn)聯(lián)盟內(nèi)部開始有了分化。
這種分裂的形勢正在隨集裝箱船舶的交付量而日漸焦慮。據(jù)Alphaliner數(shù)據(jù)顯示，8月亞歐線上共有482艘運(yùn)力。中遠(yuǎn)集裝箱總經(jīng)理萬敏表示，下半年預(yù)計集裝箱市場還要新增69萬TEU運(yùn)力。
更大的壓力在于明年。航運(yùn)分析人員Janet Lewis表示，由于在2011年所訂購的超大型船在2013年開始陸續(xù)交付，2013年集裝箱航運(yùn)將出現(xiàn)嚴(yán)重的噸位過剩。Sea-web數(shù)據(jù)稱，2013年交付的新造船約為171.433萬標(biāo)箱，馬士基的20艘1.8萬標(biāo)箱集裝箱船也將在2013年第二季度交付。
施索仁向記者表示，明年第一批5艘1.8萬標(biāo)箱集裝箱船將投放在亞歐航線上，無疑將加劇亞歐線的運(yùn)價危機(jī)。他不愿看到拖入價格戰(zhàn)的前景，會敦促各公司一同削減運(yùn)力、閑置運(yùn)力和降低航速等措施。如果這些措施仍無法避免價格戰(zhàn)，馬士基會為保證15%的市場份額不惜一戰(zhàn)。
中海方面的人士則透露，9月中旬在塞班將召開一年一度的全球班輪公司一把手秘密會議，這場高管密會或許會為價格戰(zhàn)的前景掃清陰霾。
中遠(yuǎn)并不是唯一宣布漲價計劃的航運(yùn)公司，擬在9月不同程度提價的公司還有中海集運(yùn)、美國總統(tǒng)輪船、東方海外貨柜、太平洋船務(wù)、馬士基航運(yùn)等。馬士基航運(yùn)CEO施索仁甚至透露，正在醞釀11月1日再度漲價10%-20%。
這似乎是希望遏制8月以來的運(yùn)價急劇下降之勢。進(jìn)入8月份，集裝箱運(yùn)費(fèi)每周都在以逾百美金的速度下跌，目前20TEU的小標(biāo)箱降至1200美金，難以實現(xiàn)各航運(yùn)公司今年年內(nèi)扭虧的期望。一旦扭虧失敗，中國遠(yuǎn)洋和中海集運(yùn)兩家公司在國內(nèi)上市的股票均將被冠以ST。
危急關(guān)頭，9月的漲價幾乎成了風(fēng)向標(biāo)。可德迅物流華中華北區(qū)海運(yùn)部副總經(jīng)理丁奕向記者透露，各航運(yùn)公司8月漲價計劃失敗后，9月份的漲價也幾乎名存實亡。航運(yùn)市場似乎又要重新陷入價格戰(zhàn)。
漲價邏輯
從今年1月份以來，幾乎每個月全球集裝箱航運(yùn)公司都找各種名目予以加價。原因在于此前價格戰(zhàn)將各航運(yùn)公司拖至虧損的泥塘，亞歐航線20TEU小標(biāo)箱的價格曾降至600美金，致使各公司虧損巨大。
今年一季度，中國遠(yuǎn)洋虧損26.9億元，中海集運(yùn)虧損了14.5億元，馬士基航運(yùn)虧損了近6億美元，韓進(jìn)航運(yùn)虧損約2億美元，韓國現(xiàn)代商船虧損了1.7億美元，美國總統(tǒng)輪船虧損2.5億美元。
鑒于持續(xù)虧損，馬士基航運(yùn)帶頭于今年3月開始漲價，此后一連數(shù)月，中海、中遠(yuǎn)、韓進(jìn)等公司接連效仿，不同時間不同程度進(jìn)行漲價。一家中等規(guī)模的貨代公司高管告訴記者，在今年3月份之前，亞歐線每20英尺標(biāo)準(zhǔn)箱運(yùn)價只有750美元，而每40英尺標(biāo)準(zhǔn)箱則有1400美元。到了7月份，每標(biāo)箱最高價格分別漲到了1800美元和3500美元。
漲價帶來立竿見影的效果。
在各公司近日公布的第二季度財報中顯示，第二季度利潤和現(xiàn)金流顯著好轉(zhuǎn)。馬士基二季度實現(xiàn)了2.27億美元的盈利，中海集運(yùn)則微盈利1.7億元。中海集運(yùn)董事會秘書葉宇芒告訴記者，漲價帶來的利潤，在二季度表現(xiàn)得尚不是很明顯，因為運(yùn)費(fèi)的滯后效應(yīng)和二季報的統(tǒng)計口徑，實際上7月和8月的漲價效果更為明顯，大幅縮小了一季度的虧損額。
由于今年一季度的虧損過于龐大，即使二季度盈利，各航運(yùn)公司的半年報仍然是虧多盈少。因此各航運(yùn)公司希望持續(xù)漲價能帶來更多的利潤扭轉(zhuǎn)業(yè)績虧損的局面。
價格戰(zhàn)陰云
在近乎一致的漲價風(fēng)潮背后，隱藏著難以揣摩的變數(shù)。丁奕向記者透露，事實上，各航運(yùn)公司原定8月也有一輪漲價計劃，卻因為供求過剩和開始出現(xiàn)的價格戰(zhàn)而宣告失敗。8月份的運(yùn)價不僅沒漲成，且急劇下跌。從8月開始，運(yùn)費(fèi)每周下跌超過100美金，到9月4日，亞歐線20英尺標(biāo)箱的價格只有1200美元，40英尺標(biāo)箱的價格也只有2300美元，較一個月前的高位下跌了33%。“好像還沒有止跌的意思。”
上述貨代公司高管表示，價格下跌的原因是大船下水量增加，供求關(guān)系失衡，船公司的裝載量只有70%，為了提高艙位，不得不降價促銷。丁奕亦認(rèn)為，長榮和中海共艙關(guān)系結(jié)束，長榮航運(yùn)獨(dú)立開辟一條亞歐航線，致使亞歐航線的運(yùn)力大幅增加，多出來的運(yùn)力不得不陷入價格競爭。“實際上我們9月份的報價有效期已經(jīng)到了9月底，價格并沒有漲起來。”丁奕表示，價格戰(zhàn)已經(jīng)又打了起來。
那為何各航運(yùn)公司仍要叫囂著持續(xù)漲價？
“為了在高位上打價格戰(zhàn)。”根據(jù)航運(yùn)人士的分析，盡管目前運(yùn)價普遍下跌，航運(yùn)公司的策略是將價格拉高之后再不同程度跳水，以當(dāng)前價格為例，1200美元的標(biāo)價，先漲至1700美元，再降至1300美元，以獲取高裝載率和可觀利潤。按照目前馬士基、中遠(yuǎn)、中海等公司的成本核算，只要不低于1000美元一標(biāo)箱，就可以保本運(yùn)營。
可保本的前提是眼下的價格戰(zhàn)不會越戰(zhàn)越兇。中海內(nèi)部人士則向記者透露，一季度的巨虧使得各航運(yùn)公司有了高度共識來漲價，但二季度現(xiàn)金流為正數(shù)之后，航運(yùn)聯(lián)盟內(nèi)部開始有了分化。
這種分裂的形勢正在隨集裝箱船舶的交付量而日漸焦慮。據(jù)Alphaliner數(shù)據(jù)顯示，8月亞歐線上共有482艘運(yùn)力。中遠(yuǎn)集裝箱總經(jīng)理萬敏表示，下半年預(yù)計集裝箱市場還要新增69萬TEU運(yùn)力。
更大的壓力在于明年。航運(yùn)分析人員Janet Lewis表示，由于在2011年所訂購的超大型船在2013年開始陸續(xù)交付，2013年集裝箱航運(yùn)將出現(xiàn)嚴(yán)重的噸位過剩。Sea-web數(shù)據(jù)稱，2013年交付的新造船約為171.433萬標(biāo)箱，馬士基的20艘1.8萬標(biāo)箱集裝箱船也將在2013年第二季度交付。
施索仁向記者表示，明年第一批5艘1.8萬標(biāo)箱集裝箱船將投放在亞歐航線上，無疑將加劇亞歐線的運(yùn)價危機(jī)。他不愿看到拖入價格戰(zhàn)的前景，會敦促各公司一同削減運(yùn)力、閑置運(yùn)力和降低航速等措施。如果這些措施仍無法避免價格戰(zhàn)，馬士基會為保證15%的市場份額不惜一戰(zhàn)。
中海方面的人士則透露，9月中旬在塞班將召開一年一度的全球班輪公司一把手秘密會議，這場高管密會或許會為價格戰(zhàn)的前景掃清陰霾。
來源：上海強(qiáng)生搬場運(yùn)輸有限公司
