三峽船閘積極增效擴容 提前19年達到設計通過量
[ 時間：2016-04-07 08:52 點擊： ]
三峽成庫以來，隨著三峽工程蓄水和航道水位的提升，重慶至三峽大壩形成了600余公里的高等級庫區(qū)航道，通航條件極大改善，船舶裝載能力大幅提高。
據統(tǒng)計，2004-2011年三峽船閘過閘貨運量年均增速16.6%。2011年三峽船閘、葛洲壩船閘通過貨運量分別達到10032萬噸、10418萬噸，雙雙突破了億噸大關，三峽船閘提前19年達到設計通過能力。
與此同時，三峽船閘通過能力不足的問題日益顯現，為此，目前有關部門正積極采取可行性措施，努力挖掘潛力，提高三峽船閘通過能力。
高峽平湖催生水運需求
2003年6月通航的三峽船閘，是世界上最大的雙線船閘，以2030年為設計水平年，年設計通過能力單向5000萬噸，雙向1億噸。
近年來，隨著三峽工程蓄水和航道水位的提升，重慶至三峽大壩形成了600余公里的高等級庫區(qū)航道，水運已成為上游庫區(qū)最主要運輸方式，其貨物運輸周轉量由原來占總量的30%增加到70%。
2011年，重慶水運貨運量和港口貨物吞吐量雙雙超過1億噸，成為長江上游首個億噸級大港。在這一年，三峽船閘、葛洲壩船閘的貨運通過量也雙雙突破億噸大關，三峽船閘提前近二十年達到設計通過能力。
目前過閘船舶大型化趨勢明顯，過閘船舶平均噸位由2003年的1040噸上升到2011年的2650噸，3000噸級以上的船舶比例由2003年的0.46%上升到2011年的33%。隨著船舶大型化，每閘次船舶平均艘次從2003年的8艘降低到2011年的5.4艘。
船閘調度能力趨“飽和”
針對近年來三峽樞紐通航出現的新形勢，長江航務管理局（以下簡稱長航局）組織有關部門和專家對三峽樞紐航運通過能力進行了一次調研分析：正常情況下，三峽船閘每天最多能安排160艘船舶過閘，船舶平均待閘時間約1-2天；高峰時段過閘需求超過200艘，船舶待閘時間約2-4天，最高達到5-7天；如遇不良氣候、流量超通航標準、船閘檢修等情況，待閘船舶數量就會迅速增加。更棘手的是，三峽船閘停航1天引起的船舶積壓，往往需要10-15天才能疏導完。
船閘檢修也對長江中上游航運造成較嚴重影響。今年，三峽船閘度過20天歲修，葛洲壩一號船閘經歷55天大修，盡管長航局采取了各種通航保障措施，檢修期間，壩區(qū)日均積壓船舶仍達到601艘次，最高達774艘次。而三峽船閘已連續(xù)高負荷運行近9年，目前主要設備設施進入維修更換期，今后船閘定期檢修和故障搶修時間還將增加。
專家表示，在當前船型組合下，即便采取了一閘室待閘和增設導航靠泊設施等措施，三峽船閘四級運行、五級運行每日最多能達到16、15閘次。但自2011年第二季度起，該閘日均運行30閘次，從調度管理上基本接近極限。
多措并舉挖“潛能”
為緩解三峽船閘通航壓力，近年來，長航局建立了較完善的一體化樞紐通航管理體系，竭力挖掘船閘通航潛能，以最大限度地提高船閘運行效率。
目前該局已采取的措施是優(yōu)化船舶進閘條件：一是縮短船舶進閘時間，每天提高1-2個閘次；二是將過閘船舶吃水控制標準從3.3米提高至3.9-4.2米；三是優(yōu)化過閘調度，實施了兩壩船閘優(yōu)化調度、動態(tài)計劃編排、兩壩船閘同步運行、錨地動態(tài)指令等措施，三峽船閘日運行閘次比初期提高了5.2個；四是推進船型標準化大型化，過閘船舶平均噸位提高了1.5倍，船型尺度系列逐步簡化，有效提高了三峽船閘利用率；五是建設航運配套設施，先后建設了通航調度、航道設施、待泊錨地、檢測維修設施等十多項樞紐航運配套設施工程。
下一步，長航局還將采取三項措施，繼續(xù)提高船閘通過能力。一是進一步優(yōu)化過閘調度，使用智能調度和全程監(jiān)控等信息技術，開展同類船舶編隊進閘等管理措施研究，完善調度工作流程，提高通航效率和服務水平。二是進一步加大船型標準化工作力度，優(yōu)化標準船型主尺度系列，更好地兼顧船舶技術經濟性能和閘室面積利用率最大化，加快研發(fā)船寬16米左右的3000-5000噸級三峽船型，加大老舊船舶拆解力度，盡最大可能挖掘船閘通過潛力。三是逐步引導客船不通過三峽船閘，在出現船舶積壓時對短線客船實施翻壩轉運，同時，根據升船機尺度開展過壩旅游船主尺度標準化管理，提高客船通過三峽船閘的技術標準，以提高船閘貨運通過能力。
專家初步測算，在采取以上綜合措施后，三峽船閘最大單向通過能力2015、2020年可達到5500、6500萬噸，單線船閘極限通過能力大致達到7000萬噸左右，這將有效緩解船舶待閘問題。
據統(tǒng)計，2004-2011年三峽船閘過閘貨運量年均增速16.6%。2011年三峽船閘、葛洲壩船閘通過貨運量分別達到10032萬噸、10418萬噸，雙雙突破了億噸大關，三峽船閘提前19年達到設計通過能力。
與此同時，三峽船閘通過能力不足的問題日益顯現，為此，目前有關部門正積極采取可行性措施，努力挖掘潛力，提高三峽船閘通過能力。
高峽平湖催生水運需求
2003年6月通航的三峽船閘，是世界上最大的雙線船閘，以2030年為設計水平年，年設計通過能力單向5000萬噸，雙向1億噸。
近年來，隨著三峽工程蓄水和航道水位的提升，重慶至三峽大壩形成了600余公里的高等級庫區(qū)航道，水運已成為上游庫區(qū)最主要運輸方式，其貨物運輸周轉量由原來占總量的30%增加到70%。
2011年，重慶水運貨運量和港口貨物吞吐量雙雙超過1億噸，成為長江上游首個億噸級大港。在這一年，三峽船閘、葛洲壩船閘的貨運通過量也雙雙突破億噸大關，三峽船閘提前近二十年達到設計通過能力。
目前過閘船舶大型化趨勢明顯，過閘船舶平均噸位由2003年的1040噸上升到2011年的2650噸，3000噸級以上的船舶比例由2003年的0.46%上升到2011年的33%。隨著船舶大型化，每閘次船舶平均艘次從2003年的8艘降低到2011年的5.4艘。
船閘調度能力趨“飽和”
針對近年來三峽樞紐通航出現的新形勢，長江航務管理局（以下簡稱長航局）組織有關部門和專家對三峽樞紐航運通過能力進行了一次調研分析：正常情況下，三峽船閘每天最多能安排160艘船舶過閘，船舶平均待閘時間約1-2天；高峰時段過閘需求超過200艘，船舶待閘時間約2-4天，最高達到5-7天；如遇不良氣候、流量超通航標準、船閘檢修等情況，待閘船舶數量就會迅速增加。更棘手的是，三峽船閘停航1天引起的船舶積壓，往往需要10-15天才能疏導完。
船閘檢修也對長江中上游航運造成較嚴重影響。今年，三峽船閘度過20天歲修，葛洲壩一號船閘經歷55天大修，盡管長航局采取了各種通航保障措施，檢修期間，壩區(qū)日均積壓船舶仍達到601艘次，最高達774艘次。而三峽船閘已連續(xù)高負荷運行近9年，目前主要設備設施進入維修更換期，今后船閘定期檢修和故障搶修時間還將增加。
專家表示，在當前船型組合下，即便采取了一閘室待閘和增設導航靠泊設施等措施，三峽船閘四級運行、五級運行每日最多能達到16、15閘次。但自2011年第二季度起，該閘日均運行30閘次，從調度管理上基本接近極限。
多措并舉挖“潛能”
為緩解三峽船閘通航壓力，近年來，長航局建立了較完善的一體化樞紐通航管理體系，竭力挖掘船閘通航潛能，以最大限度地提高船閘運行效率。
目前該局已采取的措施是優(yōu)化船舶進閘條件：一是縮短船舶進閘時間，每天提高1-2個閘次；二是將過閘船舶吃水控制標準從3.3米提高至3.9-4.2米；三是優(yōu)化過閘調度，實施了兩壩船閘優(yōu)化調度、動態(tài)計劃編排、兩壩船閘同步運行、錨地動態(tài)指令等措施，三峽船閘日運行閘次比初期提高了5.2個；四是推進船型標準化大型化，過閘船舶平均噸位提高了1.5倍，船型尺度系列逐步簡化，有效提高了三峽船閘利用率；五是建設航運配套設施，先后建設了通航調度、航道設施、待泊錨地、檢測維修設施等十多項樞紐航運配套設施工程。
下一步，長航局還將采取三項措施，繼續(xù)提高船閘通過能力。一是進一步優(yōu)化過閘調度，使用智能調度和全程監(jiān)控等信息技術，開展同類船舶編隊進閘等管理措施研究，完善調度工作流程，提高通航效率和服務水平。二是進一步加大船型標準化工作力度，優(yōu)化標準船型主尺度系列，更好地兼顧船舶技術經濟性能和閘室面積利用率最大化，加快研發(fā)船寬16米左右的3000-5000噸級三峽船型，加大老舊船舶拆解力度，盡最大可能挖掘船閘通過潛力。三是逐步引導客船不通過三峽船閘，在出現船舶積壓時對短線客船實施翻壩轉運，同時，根據升船機尺度開展過壩旅游船主尺度標準化管理，提高客船通過三峽船閘的技術標準，以提高船閘貨運通過能力。
專家初步測算，在采取以上綜合措施后，三峽船閘最大單向通過能力2015、2020年可達到5500、6500萬噸，單線船閘極限通過能力大致達到7000萬噸左右，這將有效緩解船舶待閘問題。
來源：上海強生搬場運輸有限公司
