在全球市場(chǎng)框架中強(qiáng)身健體
[ 時(shí)間：2017-05-02 09:18 點(diǎn)擊： ]
2012年，黨的十八大報(bào)告首度將建設(shè)海洋強(qiáng)國(guó)提升至國(guó)家發(fā)展戰(zhàn)略高度，戰(zhàn)略意義極為重要深遠(yuǎn)。這是積極發(fā)展海洋經(jīng)濟(jì)，拉動(dòng)中國(guó)國(guó)民經(jīng)濟(jì)發(fā)展，實(shí)現(xiàn)中國(guó)和民族偉大復(fù)興的必由之路。而實(shí)現(xiàn)海運(yùn)強(qiáng)國(guó)、港口強(qiáng)國(guó)是建設(shè)海洋強(qiáng)國(guó)的重要內(nèi)容。當(dāng)今國(guó)內(nèi)航運(yùn)市場(chǎng)不容樂(lè)觀，一些船公司承運(yùn)份額減少，攬貨競(jìng)爭(zhēng)激烈，財(cái)務(wù)虧損嚴(yán)重，步履維艱。為了應(yīng)對(duì)困境，相關(guān)企業(yè)采取了諸多措施，如發(fā)展船舶節(jié)能技術(shù)、淘汰舊有船只等。但筆者認(rèn)為，當(dāng)前的關(guān)鍵問(wèn)題是如何對(duì)待開(kāi)放、創(chuàng)新、調(diào)整。如果越是沒(méi)有競(jìng)爭(zhēng)力越害怕開(kāi)放，越害怕開(kāi)放就越?jīng)]有競(jìng)爭(zhēng)力。
我國(guó)遠(yuǎn)洋業(yè)競(jìng)爭(zhēng)力不強(qiáng)
對(duì)貨運(yùn)物流而言，市興，則人貨皆聚之；市衰，則人貨皆棄之。市興，是因?yàn)槠溆懈?jìng)爭(zhēng)力。當(dāng)前我國(guó)航運(yùn)業(yè)在全球航運(yùn)的競(jìng)爭(zhēng)力不強(qiáng)是顯而易見(jiàn)的。2011年中遠(yuǎn)、中海兩家集裝箱船公司在上?？诎冻羞\(yùn)外貿(mào)集裝箱具有主場(chǎng)優(yōu)勢(shì)，承運(yùn)量約占全港的14%，即上海港外貿(mào)集裝箱量中86%左右是由國(guó)外船公司承擔(dān)的。而馬士基承運(yùn)的集裝箱超過(guò)市場(chǎng)份額的10%以上，且所占份額呈增長(zhǎng)趨勢(shì)。從大宗散貨運(yùn)輸，我國(guó)年需進(jìn)口鐵礦石約7億多噸，煤炭2億多噸，原油2.5億噸。我國(guó)遠(yuǎn)洋船隊(duì)的競(jìng)爭(zhēng)優(yōu)勢(shì)、承運(yùn)比重也很低，這說(shuō)明我國(guó)航運(yùn)業(yè)的競(jìng)爭(zhēng)力與世界先進(jìn)水平有著較大差距。
我國(guó)遠(yuǎn)洋業(yè)競(jìng)爭(zhēng)力不強(qiáng)的主要體現(xiàn)，是在全球航運(yùn)的結(jié)構(gòu)框架中，我國(guó)運(yùn)力所占份額還不高，船舶平均載重量小，結(jié)構(gòu)配置有待優(yōu)化，航運(yùn)發(fā)展缺乏前瞻性等。以我國(guó)最大的中遠(yuǎn)、中海兩大航運(yùn)企業(yè)為例，2012年上半年全球最大的前10位集裝箱船公司平均船舶載箱量為5000TEU，而中遠(yuǎn)船公司自有船只99艘，平均載箱量為3600TEU，低于平均數(shù)的1400多TEU，中海船公司也只有4500TEU。平均船型載箱量排在靠后之列，與全球船舶大型化的趨勢(shì)相差甚遠(yuǎn)。在前20位的干散貨船公司中，船舶平均載貨超過(guò)10萬(wàn)載重噸，而我國(guó)兩大船公司卻分別只有7.45萬(wàn)噸和5.15萬(wàn)噸，排在最小之列；平均船齡分別為15年和17年，排在最高之列。在油輪航運(yùn)企業(yè)中，中國(guó)船隊(duì)甚至排不上前10位，船齡也在最長(zhǎng)之列。
除了在船型、船齡、結(jié)構(gòu)優(yōu)化配置等方面的差距，在營(yíng)運(yùn)服務(wù)理念上差距更大。馬士基航運(yùn)公司吸收了航空運(yùn)輸?shù)膬?yōu)點(diǎn)，在亞歐航線上推出了名為“天天馬士基”（Daily-Maersk）的新服務(wù)，每周七天都設(shè)有截關(guān)／截港時(shí)間，每次訂艙時(shí)，只要根據(jù)預(yù)計(jì)交貨截關(guān)／截港日期，便能推算出目的地的可提貨時(shí)間，同時(shí)獲得該公司承諾逾時(shí)賠款。如果承運(yùn)貨物不能在承諾時(shí)間內(nèi)運(yùn)達(dá)，延誤1~3天，每個(gè)集裝箱賠款可獲償100美元；如果延遲4天及以上，每個(gè)集裝箱賠償300美元。“天天馬士基”為航運(yùn)業(yè)發(fā)展豎起了新坐標(biāo)，大大提高了行業(yè)服務(wù)標(biāo)準(zhǔn)，航運(yùn)業(yè)準(zhǔn)班率從原先普遍的50%左右提高到96%以上。班輪業(yè)服務(wù)理念的革新受到客戶的廣泛青睞，訂艙穩(wěn)步增長(zhǎng)。巴西淡水河谷在中國(guó)訂造20多艘40萬(wàn)噸級(jí)礦石船，經(jīng)營(yíng)于巴西-中國(guó)的礦石運(yùn)輸航線，單位運(yùn)輸成本可降低25%。這些理念與創(chuàng)新都對(duì)我國(guó)航運(yùn)業(yè)帶來(lái)巨大挑戰(zhàn)。
要融入全球市場(chǎng)框架中
如何應(yīng)對(duì)航運(yùn)業(yè)的困境和挑戰(zhàn)？有些人主張：不允許貨主單位辦船隊(duì)，限制國(guó)外特大型船舶?？课覈?guó)港口，依賴政府保護(hù)、實(shí)行“國(guó)貨國(guó)運(yùn)”等，其理論依據(jù)是運(yùn)力過(guò)剩導(dǎo)致了航運(yùn)業(yè)的“寒冬”。我們認(rèn)為此言差矣。如果我國(guó)航運(yùn)市場(chǎng)是一個(gè)封閉的市場(chǎng)，運(yùn)用“供需均衡”的理論來(lái)指導(dǎo)是合適的，但當(dāng)前的航運(yùn)業(yè)是一個(gè)開(kāi)放的市場(chǎng)，我國(guó)船隊(duì)運(yùn)力相對(duì)于我國(guó)的巨大貨運(yùn)量還很小，何況即使是“國(guó)貨國(guó)運(yùn)”，也要在價(jià)格上、航運(yùn)服務(wù)上具有競(jìng)爭(zhēng)優(yōu)勢(shì)。我國(guó)航運(yùn)業(yè)目前存在的問(wèn)題是在船隊(duì)規(guī)模、船型配置結(jié)構(gòu)、航運(yùn)技術(shù)、營(yíng)運(yùn)成本、市場(chǎng)份額等方面缺乏應(yīng)有的競(jìng)爭(zhēng)力。我國(guó)很大部分貨物運(yùn)輸由外國(guó)船公司承擔(dān)，如果我國(guó)航運(yùn)業(yè)停頓發(fā)展，不思改革、創(chuàng)新，國(guó)外的船公司并不會(huì)因此也停頓發(fā)展。屆時(shí)，我們與國(guó)外先進(jìn)航運(yùn)企業(yè)的差距將越來(lái)越大。以全球集裝箱船廠手持的造船訂單來(lái)分析，2012年上半年前10位船公司造船手持訂單總計(jì)238艘，總載箱量23.6萬(wàn)TEU，平均載箱量9900TEU/艘。我國(guó)中遠(yuǎn)手持訂單26艘，平均載箱量7050TEU，低于平均數(shù)約2900TEU；中海手持訂單16艘，平均載箱量7900TEU，低于平均數(shù)約2000TEU。預(yù)計(jì)在今后3~4年間，我國(guó)集裝箱運(yùn)輸船隊(duì)無(wú)論在規(guī)模、船型、技術(shù)水平與國(guó)外先進(jìn)船公司的差距將進(jìn)一步加大。
因此，越是沒(méi)有競(jìng)爭(zhēng)力越害怕開(kāi)放，越害怕開(kāi)放就越?jīng)]有競(jìng)爭(zhēng)力。如何突破這一怪圈，我們認(rèn)為應(yīng)對(duì)航運(yùn)業(yè)發(fā)展戰(zhàn)略進(jìn)行再思考，中國(guó)航運(yùn)業(yè)不是一個(gè)封閉的系統(tǒng)，必須置于開(kāi)放的系統(tǒng)來(lái)思考，在全球航運(yùn)市場(chǎng)的框架中探討航運(yùn)規(guī)模、結(jié)構(gòu)的優(yōu)化，航運(yùn)服務(wù)的優(yōu)化。應(yīng)遵循十八大提出的“全面提高開(kāi)放型經(jīng)濟(jì)水平”的要求，樹(shù)立長(zhǎng)遠(yuǎn)的戰(zhàn)略眼光，推進(jìn)航運(yùn)投資、經(jīng)營(yíng)的多元化，到2020年實(shí)現(xiàn)我國(guó)遠(yuǎn)洋船隊(duì)翻兩番，在船型結(jié)構(gòu)、技術(shù)水平、節(jié)能指標(biāo)等趕上世界先進(jìn)船公司，增強(qiáng)國(guó)際競(jìng)爭(zhēng)能力，將我國(guó)建成海運(yùn)強(qiáng)國(guó)，為實(shí)現(xiàn)十八大提出的建設(shè)海洋強(qiáng)國(guó)的目標(biāo)而努力。
我國(guó)遠(yuǎn)洋業(yè)競(jìng)爭(zhēng)力不強(qiáng)
對(duì)貨運(yùn)物流而言，市興，則人貨皆聚之；市衰，則人貨皆棄之。市興，是因?yàn)槠溆懈?jìng)爭(zhēng)力。當(dāng)前我國(guó)航運(yùn)業(yè)在全球航運(yùn)的競(jìng)爭(zhēng)力不強(qiáng)是顯而易見(jiàn)的。2011年中遠(yuǎn)、中海兩家集裝箱船公司在上?？诎冻羞\(yùn)外貿(mào)集裝箱具有主場(chǎng)優(yōu)勢(shì)，承運(yùn)量約占全港的14%，即上海港外貿(mào)集裝箱量中86%左右是由國(guó)外船公司承擔(dān)的。而馬士基承運(yùn)的集裝箱超過(guò)市場(chǎng)份額的10%以上，且所占份額呈增長(zhǎng)趨勢(shì)。從大宗散貨運(yùn)輸，我國(guó)年需進(jìn)口鐵礦石約7億多噸，煤炭2億多噸，原油2.5億噸。我國(guó)遠(yuǎn)洋船隊(duì)的競(jìng)爭(zhēng)優(yōu)勢(shì)、承運(yùn)比重也很低，這說(shuō)明我國(guó)航運(yùn)業(yè)的競(jìng)爭(zhēng)力與世界先進(jìn)水平有著較大差距。
我國(guó)遠(yuǎn)洋業(yè)競(jìng)爭(zhēng)力不強(qiáng)的主要體現(xiàn)，是在全球航運(yùn)的結(jié)構(gòu)框架中，我國(guó)運(yùn)力所占份額還不高，船舶平均載重量小，結(jié)構(gòu)配置有待優(yōu)化，航運(yùn)發(fā)展缺乏前瞻性等。以我國(guó)最大的中遠(yuǎn)、中海兩大航運(yùn)企業(yè)為例，2012年上半年全球最大的前10位集裝箱船公司平均船舶載箱量為5000TEU，而中遠(yuǎn)船公司自有船只99艘，平均載箱量為3600TEU，低于平均數(shù)的1400多TEU，中海船公司也只有4500TEU。平均船型載箱量排在靠后之列，與全球船舶大型化的趨勢(shì)相差甚遠(yuǎn)。在前20位的干散貨船公司中，船舶平均載貨超過(guò)10萬(wàn)載重噸，而我國(guó)兩大船公司卻分別只有7.45萬(wàn)噸和5.15萬(wàn)噸，排在最小之列；平均船齡分別為15年和17年，排在最高之列。在油輪航運(yùn)企業(yè)中，中國(guó)船隊(duì)甚至排不上前10位，船齡也在最長(zhǎng)之列。
除了在船型、船齡、結(jié)構(gòu)優(yōu)化配置等方面的差距，在營(yíng)運(yùn)服務(wù)理念上差距更大。馬士基航運(yùn)公司吸收了航空運(yùn)輸?shù)膬?yōu)點(diǎn)，在亞歐航線上推出了名為“天天馬士基”（Daily-Maersk）的新服務(wù)，每周七天都設(shè)有截關(guān)／截港時(shí)間，每次訂艙時(shí)，只要根據(jù)預(yù)計(jì)交貨截關(guān)／截港日期，便能推算出目的地的可提貨時(shí)間，同時(shí)獲得該公司承諾逾時(shí)賠款。如果承運(yùn)貨物不能在承諾時(shí)間內(nèi)運(yùn)達(dá)，延誤1~3天，每個(gè)集裝箱賠款可獲償100美元；如果延遲4天及以上，每個(gè)集裝箱賠償300美元。“天天馬士基”為航運(yùn)業(yè)發(fā)展豎起了新坐標(biāo)，大大提高了行業(yè)服務(wù)標(biāo)準(zhǔn)，航運(yùn)業(yè)準(zhǔn)班率從原先普遍的50%左右提高到96%以上。班輪業(yè)服務(wù)理念的革新受到客戶的廣泛青睞，訂艙穩(wěn)步增長(zhǎng)。巴西淡水河谷在中國(guó)訂造20多艘40萬(wàn)噸級(jí)礦石船，經(jīng)營(yíng)于巴西-中國(guó)的礦石運(yùn)輸航線，單位運(yùn)輸成本可降低25%。這些理念與創(chuàng)新都對(duì)我國(guó)航運(yùn)業(yè)帶來(lái)巨大挑戰(zhàn)。
要融入全球市場(chǎng)框架中
如何應(yīng)對(duì)航運(yùn)業(yè)的困境和挑戰(zhàn)？有些人主張：不允許貨主單位辦船隊(duì)，限制國(guó)外特大型船舶?？课覈?guó)港口，依賴政府保護(hù)、實(shí)行“國(guó)貨國(guó)運(yùn)”等，其理論依據(jù)是運(yùn)力過(guò)剩導(dǎo)致了航運(yùn)業(yè)的“寒冬”。我們認(rèn)為此言差矣。如果我國(guó)航運(yùn)市場(chǎng)是一個(gè)封閉的市場(chǎng)，運(yùn)用“供需均衡”的理論來(lái)指導(dǎo)是合適的，但當(dāng)前的航運(yùn)業(yè)是一個(gè)開(kāi)放的市場(chǎng)，我國(guó)船隊(duì)運(yùn)力相對(duì)于我國(guó)的巨大貨運(yùn)量還很小，何況即使是“國(guó)貨國(guó)運(yùn)”，也要在價(jià)格上、航運(yùn)服務(wù)上具有競(jìng)爭(zhēng)優(yōu)勢(shì)。我國(guó)航運(yùn)業(yè)目前存在的問(wèn)題是在船隊(duì)規(guī)模、船型配置結(jié)構(gòu)、航運(yùn)技術(shù)、營(yíng)運(yùn)成本、市場(chǎng)份額等方面缺乏應(yīng)有的競(jìng)爭(zhēng)力。我國(guó)很大部分貨物運(yùn)輸由外國(guó)船公司承擔(dān)，如果我國(guó)航運(yùn)業(yè)停頓發(fā)展，不思改革、創(chuàng)新，國(guó)外的船公司并不會(huì)因此也停頓發(fā)展。屆時(shí)，我們與國(guó)外先進(jìn)航運(yùn)企業(yè)的差距將越來(lái)越大。以全球集裝箱船廠手持的造船訂單來(lái)分析，2012年上半年前10位船公司造船手持訂單總計(jì)238艘，總載箱量23.6萬(wàn)TEU，平均載箱量9900TEU/艘。我國(guó)中遠(yuǎn)手持訂單26艘，平均載箱量7050TEU，低于平均數(shù)約2900TEU；中海手持訂單16艘，平均載箱量7900TEU，低于平均數(shù)約2000TEU。預(yù)計(jì)在今后3~4年間，我國(guó)集裝箱運(yùn)輸船隊(duì)無(wú)論在規(guī)模、船型、技術(shù)水平與國(guó)外先進(jìn)船公司的差距將進(jìn)一步加大。
因此，越是沒(méi)有競(jìng)爭(zhēng)力越害怕開(kāi)放，越害怕開(kāi)放就越?jīng)]有競(jìng)爭(zhēng)力。如何突破這一怪圈，我們認(rèn)為應(yīng)對(duì)航運(yùn)業(yè)發(fā)展戰(zhàn)略進(jìn)行再思考，中國(guó)航運(yùn)業(yè)不是一個(gè)封閉的系統(tǒng)，必須置于開(kāi)放的系統(tǒng)來(lái)思考，在全球航運(yùn)市場(chǎng)的框架中探討航運(yùn)規(guī)模、結(jié)構(gòu)的優(yōu)化，航運(yùn)服務(wù)的優(yōu)化。應(yīng)遵循十八大提出的“全面提高開(kāi)放型經(jīng)濟(jì)水平”的要求，樹(shù)立長(zhǎng)遠(yuǎn)的戰(zhàn)略眼光，推進(jìn)航運(yùn)投資、經(jīng)營(yíng)的多元化，到2020年實(shí)現(xiàn)我國(guó)遠(yuǎn)洋船隊(duì)翻兩番，在船型結(jié)構(gòu)、技術(shù)水平、節(jié)能指標(biāo)等趕上世界先進(jìn)船公司，增強(qiáng)國(guó)際競(jìng)爭(zhēng)能力，將我國(guó)建成海運(yùn)強(qiáng)國(guó)，為實(shí)現(xiàn)十八大提出的建設(shè)海洋強(qiáng)國(guó)的目標(biāo)而努力。
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